Használt Octavia vásárlási tippek

Octavia Tour és Octavia 2 esetében egyaránt használható

A használtautó vásárlás ma Magyarországon kockázatos. Tapasztalatból mondom, autókereskedőknél nincs barátság, de még rokonság sem! A legtöbb, eladásra kínált használtautóval valami nincs, vagy nem volt rendben korábban. A maszek kereskedések hátsó udvarán gyakran egy sufniban több autóból készül egy épkézlábnak látszó darab.

A lentebb leírtak saját tapasztalataimon és az index.hu SOF fórumon jelen lévő car-társak tapasztalatain alapulnak. Az előforduló hibák a saját, valamint a környezetemben lévő Octaviáknál tapasztalt és a magyar illetve külföldi fórumokon olvasott problémák alapján lettek összegyűjtve.

 

Általános jótanácsok

Az autó egyik legfontosabb alkatrésze a szervizfüzet. Minden új autóhoz adnak egyet, ebben pecsétek jelzik a kötelező szervizek elvégzését. Szervizkönyvet lehet hamisítani is, ezért vétel előtt nem árt egyeztetni az utolsó beírást végző szerviz munkafelvételével, bár nem kötelesek kiadni az információkat és előfordulhat, hogy nem is szabad nekik ezt megtenni.
DE! Minden esetben megtalálható a szervizfüzetben az első tulajdonos neve, címe, telefonszáma, aki tapasztalataink szerint sokszor hasznos információkkal szolgálhat az autóról!

Ha van szervizfüzet, akkor azt érdemes figyelmesen átnézni: milyen sűrűn és rendszeresen volt az autó szervizelve, betartották-e az előírt km/időintervallumokat a kötelező átvizsgálások között, meddig van vezetve a füzet, le van-e pecsételve márkaszerviz által az összes kötelező szerviz. Előfordul, hogy esetleg egyéb javításokat is beírnak a szervizek.
A vezetett szervizfüzet azt mutatja, hogy a tulajdonos odafigyelt az autóra, és az autó valószínűleg olyan minőségű törődést kapott, amit a gyár előírt (pl. megfelelő típusú olaj, hűtőfolyadék – ez sajnos korántsem annyira magától értetődő).

Magyarországon a szervizfüzetet általában az autó három éves koráig vezetik, de mivel a Skodák szervízelése viszonylag olcsó, nem ritkán a 6-7 éves autókhoz is vezetve van. Az sem baj, ha a garanciaidő lejárta utáni bejegyzéseket már nem márkaszerviz teszi, de ilyenkor nézzük meg, ott vannak-e a javításhoz felhasznált alkatrészek számlái is?

Ha egy autóhoz egyáltalán nincs szervizfüzet, egyszerűen kerüljük el!

A Skodák (és majdnem minden más autó) kilométeróráját „visszatekerni,” azaz a kívánt értékre beállítani mindössze egy kétperces művelet, amit az erre szakosodott, az Interneten is hirdető kisiparosok 10-20 ezer forintért végeznek. Ha van szervizkönyv, de csak egy darabig vezették, érdemes kikalkulálni, hogy évente mennyit mentek az autóval, amíg vezették a szervizfüzetet, majd ezt beszorozni az autó korával. Ha a kilométeróra nagyjából ezt az értéket mutatja, az már nem rossz jel. Ha esetleg ilyen-olyan szervizszámlával meg tudják támogatni a kilométeróra állását, érdemes lehet tovább folytatni az autó szemléjét.

Ugye senki nem gondolja komolyan, hogy olyasvalaki vesz dízel motoros autót, aki évente nem megy vele legalább 20-30.000 km-t? Ezeket ritkán adják el 200.000 km lefutása vagy az első komolyabb, költségesebb hibák jelentkezése előtt…
A külföldről behozott autóknál érdemes a fentebb említett évi futásteljesítménynek a duplájával számolni.

Egy relatíve sokat futott, de gondosan karbantartott autó jobb vétel lehet, mint egy kevesebbet futott, de nem ellenőrizhetően karbantartott autó.

Ha valaki mégsem akarja elkerülni a szervizfüzet nélküli autót:
Amennyiben nincs szervizfüzete az autónak, az általában mindig valamilyen titkolni valót sejtet. Ez leginkább a futott km-ek száma. Az óraállást nyugodtan szorozzuk meg kettővel - minimum.

Ebben az esetben érdemes úgy kalkulálni, hogy az alábbi alkatrészeket a biztonság érdekében vásárlás után azonnal cserélni kell:


Használtautó vásárlásakor érdemes bekalkulálni a vételár mellé a futásteljesítmény miatt szükséges javításokat, és tartalékot képezni ezekre.
Az orrmotoros Skodáknál az első 100.000 kilométer többnyire eseménytelenül telik. Néha egy-egy futóműalkatrészt kell cserélni.
Az első drágább kopóalkatrészek cseréjére 120-180 ezer kilométer között lesz szükség – pl. tengelykapcsoló-szerkezet, lengéscsillapítók, kipufogórendszer elemei. Egy sokat futott autónál rá kell kérdezni arra, hogy ezek közül melyiket cserélték már. Amit nem, azt majd nekünk kell.
Az autó fődarabjai tartósak, a motorhoz, sebességváltóhoz 250-300 ezer kilométer előtt biztosan nem kell hozzányúlni. A régebbi, nyolcszelepes benzinmotorok (és a turbó nélküli dízelek) megfelelő bánásmód mellett ennek a dupláját is képesek lefutni nagygenerál nélkül.

 

Az autó előéletére számtalan, a különböző alkatrészeken megfigyelhető jelek engednek következtetni.

Karosszéria:

Feltétlenül figyeljük meg, egy vonalban futnak-e végig a karosszéria oldalán az esetleges vonalak, élek, díszlécek. Nézzük meg, mennyire egyforma hézagok vannak a fényszórók és a motorházfedél, a motorházfedél és a sárvédők, a sárvédők és a szélvédő oszlopok, a csomagtérfedél és a hátsó sárvédők, a lökhárítók és a karosszéria között!

Azonosak-e a színek a karosszérián (pl. a sárvédő és a motorházfedél azonos árnyalatú)?

Záródnak-e az ajtók? Ha valamelyik nehezebben, nézzük meg, mennyire illeszkedik a karosszéria többi eleméhez és mennyire azonos a színe?

A karosszériaelemeket, zárhidat, lámpákat stb. rögzítő csavarok legyenek egyformák, a csavarok lapján ne legyen felfedezhető szerelés nyoma. Az eleve festett csavarok (karosszéria elemek rögzítőcsavarjai) fejein ne legyen sérült a festék, a gyárilag nem festett csavarokon (pl. lámpatesteket rögzítő csavarok) viszont nem jó jel festéknyomot találni. A motortérben általában látszik a két első sárvédőt rögzítő csavarok fejeinek sora. Ha a csavarfejeken sérült a festék, akkor le volt szerelve a sárvédő, esetleg cserélve is. Pláne, ha a csavarfejek nincsenek lefestve a kocsi színére.

A lámpatestek legyenek eredetiek (Taiwanon sohasem gyártottak eredeti Skoda lámpatesteket!), rögzítőfüleik ne legyenek ragasztgatva, látványosan meghekkelve.

Figyeljük meg, az adott évjárathoz passzol-e a hátsó lámpák vagy az első indexlámpák, esetleg az oldalindexek színe, kivitele? Bizonyos évjáratig egyes típusokban az indexbúra sárga volt, az újabbakban meg fehér és az izzó van sárgára színezve. Ha pl. egy 1997-es Octavia-n a hátsó lámpatestben fehér az index izzók feletti búra, akkor az már cserélve lett valamilyen okból. Az Octavia (Tour) zárhídján, a két lámpa között az akkumulátorhoz közelebbi oldalon egy négyjegyű kód látható, ami a gyártás hetét és évét jelöli, (Pl. 22/04, = 2004. 22-ik hete.) Az Octavia 2-nél ilyen kódot nem találni. Az autónál fiatalabb zárhíd javításra utal.

Meg vannak-e a kerékjáratot védő műanyag doblemezek?

Ha kilátszanak a hossztartók, feltétlenül nézzük meg, nem sérültek-e?

Ha túlságosan csili-vili az autó, érdemes az ablakokat szegélyező tömítéseken, műanyag díszléceken, lámpák gumitömítésén festék illetve fehér színű polírozópaszta nyomait keresni. Szinte mindig lehet találni pasztanyomot! Legjobb esetben csak a picit már lemattult fényezést frissítették polírozással, de az is lehet, hogy egy vagy több elem újra lett festve és mivel a friss festék nagyon elüt a régi, esetleg már megmattult felületektől, összepolírozták az egészet szép fényesre.

A valóság feltárása persze leginkább a festék réteg vastagságát mérő műszerrel lehetséges. Ha nincs ilyenünk, lehet akár bérelni is, de a kereskedőnek biztosan van, hiszen Ő is úgy vesz meg egy autót, hogy előtte gondosan körbeméri. Ha letagadja, akkor biztos, hogy javított az autó.
A rétegvastagságmérő a karosszéria fémlemezei és a szerkezet érzékelője közötti távolságot, azaz gyakorlatilag a festékréteg vastagságát méri. A gyári fényezés a legprecízebb: Skodák esetében 90-180 mikron közötti fényezés (alapozó + festék + lakk) borítja a fémlemezeket. Elemcsere esetén a márkaszervizek által használt gyári technológiával sem igen érhető el 240-280 mikron alatti rétegvastagság, a javított karosszéria elemeken pedig ennek a többszörösét is mérhetik.

A rétegvastagságmérőt célszerű saját kezűleg használni, és elemenként nyolc-tíz ponton is végigmérni a karosszériát. Nemcsak a réteg vékonysága, de egyenletessége is fontos bizonyítéka az elem sérülésmentességének. Ritka esetekben előfordulhat, hogy egy autó gyári fényezése vastagabb, mint 180 mikron, ha például a fényezés során hibát találtak, és valamelyik fázist újra elvégezték az autón. Ebben az esetben is egyenletes lesz azonban a fényezés vastagsága a különböző karosszériaelemeken, illetve a karosszériaelemek egyes pontjai között.

Az orrsérült autóknál különösen fontos, hogy ellenőrizzük a tornyokat: a futómű felfüggesztéséért felelős karosszériaelem nem kap lakkréteget, ezért az itt mért értékek sérülésmentes előélet esetén 50-100 mikron közöttiek. A javított tornyú autókat célszerű elkerülni, ezeknek a futóműve sosem lesz már teljes értékű. Érdemes megnézni a motortér belső műanyag borításait, gumikédereit is. A hiányzó elemek adott esetben korábbi sérülésre, ráadásul nem kifejezetten igényes javításra utalnak.

Gyanú esetén különösen figyelmesen végezzük a küszöb vizsgálatát: egy javított küszöb szintén komolyabb balesetre utal. A küszöböt kinyitott ajtónál, az ajtó által takart belső részeken kell mérni. A küszöb külső oldalán gyárilag az alvázvédő anyagra fényeznek rá, ezért ott a rétegvastagság sérülésmentes autónál is magas.

Az egyéb elemeken szétszórtan felfedezhető javítási nyomok a legtöbb esetben nem adnak okot komoly aggodalomra: egy önmagában javított hátsó oldalajtó például valóban lehet parkolói sérülés áldozata, ami az autó használati értékét nem befolyásolja, ugyanakkor komoly alkualap lehet.

Ilyenkor megnézhetjük az adott elemhez tartozó ablaküveget is: az üvegeken többféle számsort látunk, majd alattuk egy magában álló egyjegyű számot. Ez a gyártás évének utolsó számjegye. Ha az üveg eredeti, de a karosszériaelemet fényezték, talán nem volt túl komoly a sérülés. Azért a küszöbre is rá kell mérni, meg az újrafényezett elem feletti tetőrészre, méghozzá minél több ponton.

Mivel használt autóról van szó, nehéz makulátlan autót találni, de a festékleverődések, látványos karcok, horpadások alkualapot jelentenek, miközben jó tudnunk, hogy léteznek technológiák a gyors és tökéletes javításra, tehát nem feltétlenül kell majd egy negyven centis karccal együtt élnünk.

Ugye senki nem hiszi, hogy külföldről olcsón, sérülésmentes, keveset futott autót lehet hozni? Ja, és még esetleg dízel is…

 

Azonosítók, címkék:

Az autók alvázszáma egyezményesen egy 17 karakteres kódsorozat, mely betűk és számok halmaza. Egyes gyártók ebbe az azonosítóba (VIN kód) az adott autó felszereltségével, kivitelével kapcsolatos információkat is kódolnak.

A forgalmi engedélybe beírt alvázszámot meg kell tudnunk találni az autó karosszériáján legalább egy, de mostanában több helyen is. Újabban már a szélvédő környékén is feltüntetik egy kis táblán.

Amennyiben az alvázszám AF-es, azaz ezzel a kódsorozattal kezdődik, az azt jelenti, hogy valami gond volt az eredetiség vizsgálaton, az eredeti kódsorozat nem volt kiolvasható ezért a magyar hatóságoktól kapott egy alvázszámot az autó.

Az ilyen autó belföldön gond nélkül használható, de esetleg külföldi út során egy ellenőrzéskor gondjaink akadhatnak és az autó későbbi eladásánál értékcsökkentő tényező! Mindenképpen alku tárgyát kell képeznie egy ilyen alvázszámnak!

Az alvázszámba Skoda esetén be van kódolva a modellév, a 2000. utáni autóknál pedig egészen biztosan a felszereltség (pl. Classic), a motor típusa, a légzsákok száma, a gyártóüzem kódja is.

A modellév nem azonos az autó gyártási évével!
Egy modellév az autógyáraknál (a VW csoportnál biztosan) a naptári év júniusától a következő év májusáig tart.

Tehát a 2004. augusztusában gyártott autó már 2005-ös modellévű egészen 2005. májusáig, a 2005. júniusában gyártott autók már 2006-os modellévűek. A gyárak a különböző modellévekben általában apróbb változtatásokat eszközölnek az autókon, ilyenkor vezetnek be pl. új színeket, újabb extrákat is.

A motorszám a motorblokkba beütve vagy valamelyik műanyag alkatrészen címke formájában található meg (pl. vezérműszíj takarófedelén). Egyeznie kell a forgalmiba bejegyzett kódsorral! AF-es változata esetén lásd az alvázszámnál leírtakat!

Az Octavia-k a gyárból kiérkezve rendelkeznek a csomagtér kárpitja alá rejtett, a pótkerék közelében megtalálható 2 db címkével, melyből az új autó átadása során az egyiket a szervizfüzetbe ragasztják, a másikat pedig a karosszériára a csomagtér kárpitja alatti részen, a pótkerék közelében.

A címke tartalmazza az alvázszámot, a motorkódot, a festék kódját, a váltó kódját, a belső kárpitozás színének kódját és jónéhány, 3 számjegyű, úgynevezett opciós kódot, melyek az autó felszereltségére és néhány műszaki paraméterére utalnak.

Az opciós kódok közül kiemelném azt, amelynek különböző variánsai az autó eredetileg, a gyár által tervezett szervizciklusát jelölik. Ez a kód a kódok sorozatának legalsó sorában a legelső, értéke QG0, QG1, QG2 lehet.

A QG0 és QG2 kódok azt jelentik, hogy az autót 15.000 km-enként/1 évente kell szervizeltetni.

A QG1 kód értelmében a szervizciklus 30.000 km/2 év.

Ha az derül ki a szervizfüzetből, hogy QG1-es autót 15.000 km-enként/1 évente hordtak szervizbe, akkor vagy a tulajdonos kérte, hogy 15.000 km-enként/évente szervizeljék az autót – ekkor ugyanis olcsóbb olaj is megfelelő – vagy a szerviz már átadás előtt 15.000 km-es ciklusra állította be a computert. Ez utóbbi esetben nem járt jól a vevő, hiszen a 30.000 km-es szervizciklusra gyártott, drágább olajjal kapta az autót a gyártól, de félidőben lecserélték neki… A tulajdonosi kérés akkor lehet logikus, ha az első 30.000 km-es/2 éves szerviz után lett csak átállítva az autó!

FONTOS! Az eredetileg QG1-es ciklusú autót 15.000 km-es/1 éves ciklusra való átállítás után már nem szabad 30.000 km-es/2 éves ciklusra visszaállítani!

Az Octavia-k nagyszervize 90 ezer kilométernél esedékes, kivétel a dízel és az erős benzinmotoroknál lehet. A szerviz magában foglalja a vezérmű komplett cseréjét (szíj, görgők, vezetők, vízpumpa), ami több tízezer forintos kiadás. Adott esetben egy 100 ezret futott, a nagyszervizen igazolhatóan túlesett autó jobb vétel lehet, mint egy 85 ezret futott!

A biztonsági öv címkéjén általában megtalálható a gyártás éve. Amennyiben fiatalabb az autónál, akkor már cserélni kellett, ami leginkább akkor szükséges, ha valamilyen ütközés során az öve megfeszült és ezáltal anyaga elveszítette rugalmasságát. Az ilyen öv egy esetleges újabb ütközéskor már nem látja el jól funkcióját, ezért minden esetben cserélni kell!

Az övvisszahúzó, felcsévélő mechanika esetleges meghibásodása esetén is előfordulhat övcsere, ezt gyanús esetben tisztázni kell az eladóval.

 

Üvegek:

Az összes üvegre rá van írva a gyártás éve egy számjeggyel. Pl. 2006 egy 6-os formájában, 1998 egy 8-as formájában. Megjegyezném, hogy 1997 és 2007 is 7-essel jelölendő…

Érdemes megfigyelni, hogy azonos gyártmányúak-e az üvegek. Általában nem gyári üveggel pótolják a sérült üvegeket, hanem utángyártottal, de a gyártási kódok eltérése is üvegcserére és ezáltal korábbi sérülésre utalhat, kivéve, ha az autó gyártási événél maximum 1 évvel öregebb üveget találunk. Előfordulhat, hogy pl. nem széria hátsóablaktörlő esetén a hátsó ablaktörlőhöz használandó üvegből nem fogy olyan gyorsan a gyári készlet és esetleg egy évvel korábban gyártott üveg kerül beépítésre. Az autó gyártási évétől később gyártott üveg azonban semmi esetre sem!

Érdemes átnézni a fűtőszálak épségét, mert bármelyik szál sérülése (szakadt, anyaghiányos állapot) esetén a hátsó szélvédő fűtésünk működőképessége a tét. A fűtőszálak két villamos csatlakozásának épsége is fontos, különben nem is tud áram kerülni a fűtőszálakba!

A szélvéső üveg repedtsége utalhat arra is, hogy borult az autó és nem sikerült úgy kiegyengetni a karosszériát, hogy a szélvédő ne feszüljön benne. Ebben az esetben újból és újból el fog repedni a szélvédő. Erre lehet következtetni abból is, ha az autó szélvédője már nem gyári (gyártmány vagy gyártási év kódja alapján) és meg van repedve.

Amennyiben az ablakok fóliázva vannak, feltétlenül kérjük el a fólia tanúsítványát megtekintésre, autóvásárlás esetén pedig örökbe. Ha ilyesmi nincs, akkor gondban lehetünk egy közúti ellenőrzéskor, de legkésőbb a következő műszaki vizsgán.

Az utóbbi időben a fóliázással kapcsolatos korlátozások enyhültek, de az első szélvédőt még mindig tilos fóliázni!

Fóliázott oldalüvegek esetén érdemes kipróbálni az ablakemelő mechanikát, a kilincseket, mindent, ami az ajtóval kapcsolatos, mert elképzelhető, hogy darabokra volt szedve az ajtó belső része és valami nem került a helyére.

Érdemes nedvességnyomok után kutatni az ajtó- és a padlókárpiton valamint az ülések szélén is, mert előfordulhat, hogy nem jól lett tömítve az ajtó összerakáskor.

 

Motortér:

A motorházat kinyitva célszerű ellenőrizni a fagyálló hűtőfolyadék színét. Semmiképp se legyen olajos, szivárványos vagy habos! Lila vagy piros színű kell, hogy legyen, szintje a min. felett, de a max. alatt legyen! Nem gyári fagyálló folyadékok használata az alumínium hűtőt korrodálhatja, nem piros vagy lila folyadék egészen biztosan nem a gyári G12 vagy G12 Plus illetve annak megfelelője.

Az olajszintjelző pálcán az olaj lehetőleg a min. és max. jelölések között legyen, fekete vagy barna legyen a színe. A 30.000 km-es szerviz intervallumú autókban úgynevezett Longlife olaj van, ez nagyon híg és még 20.000 km körüli használat után is inkább aranybarnás színe van.

Az olajbetöltő nyílás kupakját lecsavarva barnás-fehéres színű anyaggal találkozhatunk. Ez nem feltétlenül utal arra, hogy valamilyen hiba folytán a motorolaj a fagyálló folyadékkal keveredik. Hosszabb városi használat során természetes az ilyen lerakódás, amely egy országúti menet után viszont magától eltűnik, ilyenkor a kupak belső részén csak olaj lehet!

Nézzük meg, nem repedtek-e a gyújtáskábelek. Az összes 1.6-os motornál (kivéve az Octavia 2 1.6 FSI-jét) nagyfeszültségű gyújtókábelek vannak beépítve, mert csak egy gyújtó transzformátor van. A VW-eredetű 1.4-esnél és az 1.6 liter feletti benzinmotoroknál már hengerenként van egy-egy külön gyújtótrafó, nincs nagyfeszültségű kábel.

Az alsó motortakaró meglétét ellenőrizzük (Octavia Tour-nál sokszor gyárilag nincs, vagy csak nagyon kicsi takaró van. Octavia 2-nél minden esetben van!). A motorborítás is legyen a helyén. Figyeljük meg, minden cső, vezeték a helyén van-e. Általában mindennek megvan a maga helye, a gyári elképzelések szerint semmi nem lóg a levegőben. Bizonyos csöveken láthatunk egy kis műanyag „akasztót”, amibe egy másik csövet lehet bepattintani, hogy ne fityegjen a levegőben. Előfordul, hogy több, egymás mellett futó kábelt egy fésűszerű műanyag alkatrésszel merevítenek oly módon, hogy a fésű fogai közötti résbe vannak a kábelek bepattintva. A motortakaró burkolat alsó részén is találhatunk olyan kis tartófület, amibe valamilyen cső vagy kábel kell, hogy legyen bepattintva. Ha látunk ilyen üresen árválkodó tartófüleket, akkor biztos, hogy volt már szétszedve a motor valamely része, előfordulhat, hogy nem teljesen hozzáértő vagy lelkiismeretes, igényes ember által.

Ha frissen mosott a motor, elképzelhető, hogy valamilyen olajszivárgást akarnak leplezni vele. A próbaút után nézzünk szét alaposan a motorblokk környékén!

Vessünk egy pillantást az akkura is, nyissuk ki a dobozát! Az akkuk általában 4 évet biztosan kibírnak, ha ilyesmi korú az autó, akkor várható, hogy az első fagyos reggelen feladja a motor beindítására irányuló küzdelmet! Különösen jól látható jele ennek az, ha valamelyik sarura zöldes-fehéres anyag csapódott ki. Nézzük meg, nincs-e rozsdásodás a fém felületeken az akku közelében, ha igen, akkor lehet, hogy szivárgott vagy szivárog a sav az akkuból.

Némelyik cseh Akkuma akkun (Tour) vagy Varta akkun (Octavia 2) található úgynevezett varázsszem, mely egy kis ablak mögötti zöldes foltot jelent az akku tetején. Ha már nem zöld, akkor ideje cserélni az akkut, de az biztos, hogy a kapocsfeszültség a normál érték alatt van.

Ellenőrizzük a generátort meghajtó ékszíj illetve hosszbordás szíj állapotát, ne legyen kirepedezve, esetleg a hosszbordás szíj hosszában széthasadva valamelyik borda mellett.

 

Gumik:

A Skodákat rengeteg fajta gumival szerelték gyárilag, általában középkategóriás gyártmányokkal (az, hogy melyiket milyennel, abszolút semmitől sem függ. Ami a gyárban a polcon következett, abból 4 db-ot felraktak és kész).

Fontos tudni, hogy téli gumit gyárilag NEM szereltek Skodára!

Az alufelnivel szerelt autók pótkereke általában az alufelnivel megegyező méretű, de acélfelnin van!

A gyári gumik 40-60.000 km közötti futásteljesítménynél kopnak el.

A gumiabroncsok oldalfalán a sok adat között lehet látni egy „DOT” feliratot, az utána következő számsor pedig a gumiabroncs gyártási idejét jelöli. Pl. a DOT 4905 azt jelenti, hogy a gumit 2005. 49. hetében gyártották, tehát ha az autó 2005. augusztusi, akkor nem az eredeti abroncsok vannak a kerekeken.

A gumik oldalfalán esetleg előforduló dudor az abroncs oldalfalát merevítő acélszálak valamelyikének szakadására utal, ilyen gumival közlekedni életveszélyes!

Barum gumin láttam már olyan dudort, mely nem szálszakadás miatt keletkezett, hanem az abroncs jellegzetessége, de érdemesebb inkább gumissal megnézetni az ilyen dudoros abroncsokat, vagy eleve lealkudni a gumicsere árát.

Érdemes megnézni a futófelületet is, a futófelület belső szélén jelentkező erőteljesebb kopás például arra utalhat, hogy a kerékösszetartás rosszul van beállítva és a gumik nem teljesen párhuzamosan futnak, hanem kicsit egymás irányába, egymás ellenében forognak.
Ez általában bizonytalan egyenesfutás formájában jelentkezik vezetés közben. A jelenség kiváltó oka lehet 1-2 durvább kátyúba huppanás, de akár egy korábbi sérülés során keletkezett és ki nem korrigált futómű elállítódásra is utalhat. Érdemes megvizsgálni a karosszéria hossztartóit és javítások nyomát keresni. Bármilyen rendellenes kopás esetén érdemes a futómű alkatrészeit közelebbről is megvizsgálni, esetleg hozzáértővel megvizsgáltatni.

Érdemes tudni, hogy a gumiabroncsok 5-6 év alatt a Napból eredő UV sugárzás és az időjárás hatásaira elöregednek, megkeményednek, kirepedeznek. Az ilyen abroncsok tapadása leromlik, nő a fékút és könnyebben kialakul a vízenfutás nagyobb sebességeknél. Ezeket az abroncsokat mindenképpen érdemes lecserélni, ennek költségét érdemes bekalkulálni!

Az első kerekeken és a hátsókon is páronként azonos gumiknak kell lenniük! A magyar jogszabályok ezt írják elő, de saját érdekünkben érdemes azonos gyártmányú és méretű gumikat használni mind a 4 keréken!

Ha egy autó tengelyén különböző gumikat látunk, az ébresszen bennünk kételyeket az előző tulaj lelkiismeretességét illetően.

Fontos tudnivaló, hogy elsőkerék hajtású autókon a kopottabb gumik hátsó kerekekre való felszerelése az autó stabilitását jelentős mértékben csökkenti, hajlamos lesz az autó hátulja kitörni, megcsúszni a kevésbé jól tapadó felületeken (pl. víz, hó, jég).

 

Utastér, kárpitok:

A pedálok gumi taposófelületének kopottsága, a kormánykerék kifényesedése, a váltógomb fényesedése, a fokozatkiosztás lekopása mind magas futásteljesítményre utaló jel! Nem mindenki használja kéziféket, de fogantyújának kopottsága is árulkodó lehet. Érdemes megnézni a vezető oldali ajtóbehúzó fogantyút, a kilincset. A jobb első ajtó kopottsága (a zsanérok lógása, a kárpit kopottsága könyökmagasságban, a behúzófül kifényesedése) taxi üzemmódra utal – nem ritka az Octavia-k között.

Ki kell próbálni a vezetőülést is, mennyire van kiülve. Az első ülések ne lötyögjenek! Próbáljuk ki az ülésállító mechanikát, motoros állítású ülés esetén pedig feltétlenül az összes funkciót!

Érdemes megtapogatni pár helyen a padlókárpitot és az üléseket is. Kiderülhet, hogy beázik valahol az autó. A padlóra helyezett szőnyegek alá mindenképpen nézzünk be!

Hátsó ablakmosóval rendelkező autóknál figyeljük meg, nem foltos-e a tetőkárpit, nincs-e folyadéknyom a csomagtartó környékén. Az ablakmosó folyadék csöve hajlamos lehet szétcsúszni és a helyrerakásához egy alapos kárpit megbontás is szükséges lehet.

 

Elektromos berendezések:

Mindent próbáljunk ki! Különösen a drága extra felszereléseket. Pl. klíma, ülésfűtés, motoros ülésállítás.

A digitális klímával szerelt autóknál szépen próbáljuk végig az összes funkciót, különösen a befújási irány váltását. A váltásnak gyorsan, zajok, kattanások nélkül kell megtörténnie. Ugyanez vonatkozik a levegőkeringetés kapcsolójára. A Climatronic szerkezetében előforduló hibák csak költségesen javíthatóak, és mivel a teljes műszerfalat meg kell bontani hozzá, a javítás után pontatlan illesztésekkel, az azokból adódó zörgésekkel kell számolni.

A gyújtás bekapcsolása után minden kontrollámpának világítania kell, majd el kell aludnia. Különösen fontos, hogy a légzsák-visszajelző világítson, majd aludjon el. A totálkárból feltámasztott autók légzsákjait gyakran nem pótolják (a műszerfal alatt ez nem látszik), hanem a visszajelző izzóját veszik ki, hogy ne legyen szembeötlő a légzsák(ok) hiánya. Ugyanilyen fontos az EPC sárga lámpájának, és – felszereltségtől függően – az ABS visszajelzőjének korrekt működése.

Figyeljük meg, egyforma fényerővel világítanak-e a lámpák?
Ha nem, akkor testelési gondok lehetnek a lámpatestnél.

Nézzük meg, nincs-e párásodás a fényszórók belsejében, nincs-e bennük döglött bogár. Ezek mind rossz tömítettségre utalnak, ami jó esetben csak a legutolsó izzócsere utáni pontatlan összeszerelés miatt áll fenn.

Ha gyári rádió van az autóban, kérjük el a kódját, különben kellemetlen meglepetés érhet a legközelebbi akkucsere vagy akkusaru levétel és visszarakás után, mikor is bekéri azt a rádió! Ha nincs benne a szervizfüzetben, vagy a rádió kezelési útmutatójában, esetleg ezek közül egyik sincs meg, vagy eleve nem is volt bennük – ez is előfordul – akkor csak a márkaszerviztől lehet beszerezni a kódot.
Modellfrissítés előtti Octavia 2-höz nem adják a kódot, de nem is kéri a rádió, a tápfeszültség megszűnése és visszakapcsolása után sem. A rádió a fedélzeti elektronikával összekódolva jön le a szerelőszalagról. Csak akkor kell kód, ha a rádiót másik autóba szereljük! Ekkor viszont a márkakereskedőtől kell megkérni.
Modellfrissített Octavia 2-nél a gyárból úgy érkezik az autó, hogy nincs összekódolva a rádió a fedélzeti elektronikával. Ezt a műveletet a rádió kiszerelésével (a gyári szám az oldalán lévő címkén van) kell a nullrevízió során elvégezni, miközben a VAS műszer segítségével az autó egy on-line rendszerhez kapcsolódik. Ez a megoldás a Superb 2-vel kezdődött.

Amennyiben garanciális időn belül cserélve volt a fejegység, akkor a cseredarabhoz mellékelve van egy címkén a 4 számjegyű kód. Kérjük el az előző gazdától!

A VW csoport autóinál jellemző meghibásodási lehetőség az ajtózárba épített, az ajtó nyitott vagy zárt állapotát érzékelő mikrokapcsoló műanyag érintőfelületének lekopása. Leginkább a legsűrűbben használt ajtón, a vezetőoldalin jelentkezik, az ajtó nyitására nem kapcsol be a belső tér világítás, a bekapcsolva hagyott fényszóróra figyelmeztető hang nem szólal meg, ha kiszállunk, akkor sem. Utángyártott alkatrésszel való kijavítására is van esély, gyári alkatrészként az egész zárszerkezet cserélendő, ami 30-40.000 Ft-os költség!

 

Próbaút:

Célszerű úgy időzíteni az autó megtekintését, kipróbálását, hogy hideg legyen a motor. Már az indítózás is sokat elárulhat!

Dízel autót télen érdemes vásárolni, szól a népi bölcsesség és van is benne valami! Ha nehezen indul vagy a motortérben látványosan nagyobb méretű és kapacitású akku van, akkor feltehetőleg a motor erősen kopott.

A motor bemelegedésével a dízel kerregésnek halkulnia kell, a benzines motorok hidraulikus szelepemelői is elcsendesednek viszonylag hamar, az injektor fúvókák halk ketyegését szabad csak hallani, ha már visszaállt a motor melegüzemi alapjáratra.

Próbáld ki az autót, hogyan viselkedik az úton. Indulj el előre és hátra is teljesen alászedett kormánnyal (mindkét irányba). Ha kattanó hang hallatszik, akkor féltengely csuklókat kell cserélni.

 

*** Köszönet Stevie Wonder topictársaknak!

©2008-2013 Sz. Zsolt
Frissítve: 2013.02.04.
Állapot