Octavia gyártósor, Škoda Múzeum Mlada Boleslav-ban

 

Olvass el mindent a Škoda Múzeumról vagy lapozz az Octavia gyártósor leírására!

 

VIDEO: Hogyan gyártják az Octavia-t? (Firefox böngésző esetén, ha a fenti video nem indulna el)

 

Amióta megláttam 1996-ban, azóta vágytam egy Octavia-ra. 2005-re sikerült vágyamat valóra váltani. Ám ekkor már piacon volt a második generáció és elcsábított. Egy klasszissal szebb, jobb, tágasabb a belső tér és a kezdetben idegen karosszéria forma is belopta magát a szívembe, mire a szerződés aláírására sor került.

Egy ideje már terveztem a gyárlátogatást. Ezt különösen azóta gondoltam nagyon komolyan, mióta az orrmotoros Skodák fórumát olvasgatva kiderült, hogy a látogatóknak Mlada Boleslav-ban mostanság az Octavia 2 szerelősorát mutatják meg.

2007. augusztusában sikerült egy rövid prágai városnézéssel egybekötve ellátogatni a Škoda Múzeumba és minden magyarországi új Octavia szülőszobájába (kivéve Scout és 4x4). Akkoriban még nem indult be a gyártás a szlovákiai Volkswagen Bratislava üzemben.

E-mail-ben egyeztettem le a látogatást a Škoda Múzeummal és kértem angol nyelvű idegenvezetést is. Így került a belépő 170 cseh koronába fejenként, ami szerintem nem túl magas összeg azért, hogy 3 órát eltöltsünk egy kedves hölgy és szép autók társaságában. A hölgy - esetünkben Gabriela - ráadásul meglehetősen részletes információkkal tud szolgálni mind a modellekről, mind pedig a gyártósorokról és az ott dolgozó emberek mindennapjairól.

 

Škoda Múzeum

A múzeum épülete valaha szerelőcsarnok volt, egészen 1964-ig, amikor jött az első farmotoros modell, az 1000MB, amelynek egy új telephelyen építettek üzemet. Ez 1 km-re sincs a régitől.

A múzeum látogatás 2 db kisfilm megtekintésével kezdődött. Az első bemutatta, ki is volt Vaclav Laurin és Vaclav Klement, akik kerékpárok gyártására alapítottak céget 1895-ben. A második film a Škoda mai autógyártási folyamataiba engedett betekintést.

Vezetőnk, Gabriela a filmek megtekintése után a múzeum területén kísért körbe bennünket és meglehetősen alapos részletességgel ismertette a kiállított járműveket.

A Laurin & Klement cég első terméke a Slavia gumiabroncsos kerékpár volt, amely még nem rendelkezett szabadonfutó szerkezettel, amíg forgott a hátsó kerék állandóan pedálozni kellett. Később, úgy 1899. körül a cég segédmotoros kerékpárok gyártásába is kezdett. Egyik párizsi üzleti útjáról Klement úr, a könyvárus üzletember és befektető hazavitt egy példányt, annyira megtetszett neki.

A konstrukciót Laurin úr tökéletesítette úgy, hogy sikerült a kormány előtt, az első kerék felett elhelyezett motort a két kerék közé, a váz által körülhatárolt helyre áttelepíteni.

Bejött az ötlet, sikere volt a motorkerékpároknak is. Hamar rájöttek a tulajdonosok arra, hogy érdemes a versenyzésbe is beszállni, jó marketingfogás és sok tapasztalatot lehet szerezni általa. Verseny motorkerékpárjaik 2 hengeres motorral készültek, ezekkel számos versenyen értek el sikereket a gyár saját versenyzői.

Illendőségből végignéztem ezt a részét a kiállításnak, de én igazából a 4 kerekű járművek megszállottja vagyok, ezért alig vártam, hogy az autókhoz érjünk.

1905-ben kezdtek autót gyártani, az első modelljük, amely ráadásul még sikeres is lett, a Voiturette A volt.

A két Vaclav mindig nagyban gondolkodott, a cég számos országban volt jelen, még Budapesten, az Andrássy út 10. alatt is volt irodája. Hírük tényleg messzire eljutott, a japán császár fiának is szállítottak autót.

Megtekinthettük az első fix tetős autót, vetítőlencsés fényszórókkal. A mellette kiállított tűzoltókocsi azt jelezte, hogy speciális célokra is készültek autók már a kezdetektől.

A versenyzést nem hagyták abba, a korábban motoros ellenfelekkel viaskodó gyári versenypilóták vezették később az autókat, és szép sikereket értek el ezekkel is.

A körülmények és a gyártás korszerűsítésére irányuló fejlesztések arra sarkallták a Laurin & Klement-et, hogy 1925-ben egyesüljön Emil Škoda iparvállalatával, így onnantól kezdve Škoda néven gyártottak autókat. Egy ideig még mindkét márka emblémája szerepelt az autókon, és ekkor jelent meg a máig ismert szárnyas nyíl is.

Az 1930-as években újabb népszerű modell jelent meg, véletlenül épp Popular néven (angol jelentése: népszerű) és már Rapid is létezett ekkor 130 km/h-s végsebességgel. A Popular-ból akkumulátoros játékautó is készült, 20 km/h-s sebességre volt képes.

A második világháború után új modellek jöttek. 1959 januárjában is egy új modell indult útjára. A Škoda 440/445 (Spartak) típusból származtatott autó tartalmazott néhány technikai újítást. Mivel ez volt a vállalat nyolcadik modellje, az "Octavia" nevet kapta!
Innentől kezdve a korábbi típusszámokat típusnevek váltották fel. Megjelentek a Superb (először Octavia Super) és Favorit modellek, előbbi páncélozott kivitelben is. A mérete lenyűgöző. Aztán érkezett a Felicia, máig az egyetlen kabrió. Ismerős nevek, ugye?

Gabriela valamiért nem tért ki a hadsereg számára fejlesztett, dzsip-szerű modellekre, azonnal az 1964-es 1000MB modell ismertetésébe kezdett, amely az első farmotoros autója volt a Skodának. Ezután óriási ugrás következett, mert a Favorit és Forman, valamint a ralliversenyeken debütáló Fabia és Octavia WRC modelleknél kötöttünk ki. Nemes egyszerűséggel kihagytuk a 100-ast, a 105-öst és a 120-ast, valamint az ezekből készített Coupe-t és Rapid-ot is. Vajon miért?

Számomra a legkülönlegesebb látványosság egy prototípus volt 1971-ből. Škoda Super Sport névre hallgat, 1109 ccm-es motorja 75 LE-s (55 kw)! Végsebessége 180 km/h, 0-100 km/h-ra 12,6 sec. alatt gyorsul. Karosszériája üvegszálas anyagból készült. A Kvasiny gyár mérnökeinek munkája nem került gyártásba, viszont modernizált kivitele 1981-ben főszereplője lett egy csehszlovák horrorfilmnek: a sztori szerint a jármű nem benzinnel, hanem vérrel üzemelő vámpírautó. Ezért is kapta a „Ferat” becenevet (a Nosferatu-ból).

Egy másik kiállítócsarnokba sétáltunk át, amelyben restaurálásra váró autók sorakoztak, valamint 1 db motorkerékpár álldogált. A Skodánál 5-6 ember foglalkozik a régiségek helyreállításával, évente 1 db-bal készülnek el. Egyetlen olyan autó volt a csarnokban, ami eredeti fényében pompázott és amibe bele is ülhettünk: egy 1935-ös Rapid. Gabriela felajánlotta, hogy lefotóz bennünket, ha beül mellé a párom is. Éltünk a lehetőséggel.

A fal mellett különleges (Octavia WRC) és prototípus motorok sorakoztak. Pl. az ismerős, jó öreg Škoda 1000MB blokk (2003-ig a Fabia-ban is volt), csak dupla karburátorral, vagy egy másik verzióban két felső vezérműtengellyel (DOHC).

Egy másik teremben 3D-s szemüvegben néztünk térhatású filmet az autógyártás folyamatairól, valamint néhány, mérföldkőnek számító erőforrás hangját lehetett meghallgatni (sajnos csak felvételről) egy kis, autószerű kabinba beülve. Jelképes autó volt ez egy kis vázzal, rajta Fabia lámpák, kormány, pedál, váltóbot. A lényeg a vezetőülést elfoglaló látogató feje körüli hangszórókból áradó hang volt!

Hiányoltam az új Feliciát a kiállításról és emlékeim szerint a 100-as Skodákon (ellentétben a kiállított darabbal) 1973-ban még nem süllyesztett kilincs, hanem lenyomható billentyű nyitotta az ajtókat. Ettől eltekintve nagyon látványos, informatív, szórakoztató a múzeum, kísérő nélkül sokkal több időt lehet eltölteni nézelődéssel, olvasgatással (cseh, német vagy angol nyelv ismerete szükséges), nagyon sokat lehet fotózni is, nem csak fanatikusoknak érdemes megnézni. Mivel még hátra volt a gyárlátogatás, több időt itt nem töltöttünk el.

 

Octavia gyártósor

Autó(m)ba ültünk és Gabriela, a Škoda Múzeum idegenvezetőjének irányításával elindultunk a mlada boleslav-i autógyártás helyszínére. A kedélyesen beszélgető portásoknál épp hogy megálltunk, amint meglátták kísérőnket, már intettek is: szabad az út. Innentől kezdve természetesen szigorúan tilos volt fotózni.

Gabriela lelkesen magyarázta és mutatta meg, hol van a hőerőmű, ami nem csak a gyárat látja el, hanem a várost is, hol van az öntöde, ahol acél és alumínium alkatrészeket készítenek (pl. lengőkarok a futóműbe, motorblokk, váltóház).

Elhaladtunk a Fabia gyártócsarnok mellett is, ahol az új és régi modell is készül. Végül leparkoltunk egy csarnoknál, amely mögött sok-sok bevagonírozott Škoda várt szállításra. Megérkeztünk a motorok és váltók gyártóműhelyéhez. Próbáltam megkörnyékezni kísérőnket, nem készíthetnék-e egy fotót az autómról, akár úgy is, hogy még az üzemcsarnok sincs rajta a képen, hanem csak a Skodákkal megrakott vagonok, de nem engedett.

A csarnok bejáratán át a „Quality corner”-be érkeztünk, onnan kiindulva tettünk meg egy kört. Megtudtuk, hogy a váltókat zajtesztnek, kapcsolási tesztnek és szivárgási próbának is alávetik, valamint, hogy a legyártott darabok egy részét exportálják is, mert más VW modellekbe kerülnek beépítésre.

A motorszerelő soron kb. 2 óránként váltanak típust. „Az a narancssárga robot üti be a motorszámot, az a másik meg feltölti a motort olajjal” – hangzott a kommentár. Láttunk egy kamrát is, ahol optikai tesztet hajt végre egy robot, azaz egy kis kamera körbevizslatja az elkészült erőforrást és megnézi, minden része megvan-e.

A folyamatok 35%-a automatizált. A motorok 5%-át tesztelik le ún. „hot test” módon, azaz beviszik egy kamrába, összecsatlakoztatják egy motorvezérlővel és egyéb segédberendezésekkel, ami a működéshez kell, majd 5 percre beindítják őket. Az 1.2, 1.4, 1.6 motorokra igaz ez, a 2.0-ás egységeknél 20%-ot vetnek alá ilyen tesztnek. (Nemrég kiderítettem, hogy az én autóm motorja is egy ilyen tesztre kiválasztott darab. A teszt sikeres volt, semmilyen probléma nem jelentkezett.)

A dolgozóknak 30 perc ebédideje van, ekkor megállnak a szalagok, egyébként még további 2x5 perc egy műszakban a pihenőidő, sokan inkább műszak előtt vagy után esznek. Minden csarnoknak van étkezdéje és öltözője. A műszak kezdetétől adott pillanatig legyártandó darabszám, a ténylegesen legyártott darabszám és a műszak végére legyártandó darabszám egy nagy kijelzőn látható. 2 darab motorral előrébb jártak a tervnél és a műszak még csak 2 órája kezdődött (a lentebb látható fotón nem ez a kijelző van, a gyár területén nem fotózhattam).

Miután ilyen részletes ismeretekre tettünk szert, elindultunk oda, ahová már nagyon-nagyon régen szerettem volna eljutni: az Octavia 2 szülőszobába.

Az üzemcsarnok a legfiatalabb mind közül, 1996-ban épült az Octavia (ma Octavia Tour) számára, napi 350 db autó gyártására volt alkalmas. Most ennek a duplájára képes.

Parkolás után itt ismét megkértem Gabriela-t, hadd fotózzam le az autómat, de nagyon keményszívű volt, nem engedett a szabályokból…

Egy autó legyártása 24-26 órát vesz igénybe. Ebből kb. 10-11 óra a karosszéria elkészítése lézeres és ponthegesztéssel. Az ajtókat felszerelik, beállítják, majd leszerelik a karosszériáról. Azokat ugyanis egy másik műhelyben szerelik készre.

11 óra a festés: sok idő kell még a szárítókamrában is az 5-6 réteg festék száradásához. Ezután kerül a karosszéria a végszereldébe, ahol megszületik az autó. Ez kb. 1 km-es út megtétele során történik meg, kb. 4 óra alatt.

A szerelősor „U” alakú, egyik szárának a vége elé érkezik meg 5-6 méter magasból az ajtóktól megszabadított, készre fényezett karosszéria. Csak a motorházfedél és a csomagtérfedél van a helyén. Az ajtókat egy másik helyen szerelik össze, de végül visszakerül az autóhoz, amihez tartozik. A kasztni leereszkedik a szerelősorra. A kritikus részek le vannak takarva műanyag védőfóliával, nehogy megsérüljön a fényezés, amíg építik az autót. Már ekkor tudni lehet, melyik karosszéria milyen felszereltségű autóvá válik. Elsőként az ajtótömítések kerülnek beépítésre, majd a biztonsági övek, a tetősín, (ha meg lett rendelve) fekete, vagy ezüst színben. Végül a csomagtérajtó zárja kerül beépítésre, amit be is állítanak. El is jutott az „U” betű szárának végére az autókezdemény.

Itt egy platformra kerül, ami elindul oldalirányba az „U” másik szára felé. A két szár között ekkor megszűnik az átjárás, ugyanis leereszkedik a csúszóplatform mindkét oldalán 2-2 félsorompó, bekapcsol egy villogó lámpa. Látogatók egyébként is ezen terület alatt, egy rövidke aluljárón keresztül közelítik meg a csarnokot. A másik szár felől is indul egy üres platform, középen találkoznak és az üres platform átveszi a karosszériát, ami most már az „U” betű másik szárának a végétől indul el a csarnok belseje felé.

Következő lépés: egy robotkar az egész műszerfalat betolja a kasztniba az ajtónyíláson keresztül. Középkonzol, klíma, rádió, kesztyűtartó, minden a helyén van már a megrendelő igényei szerinti kiépítésben. A kormánykerék nincs még felszerelve.

Amint nagyjából a helyére kerül, 4-5 ember hozzálát a helyére igazításához és rögzítéséhez. A műszerfallal együtt az összes kábel is beköltözik az autóba. Kisebb korbácsokba fűzve indulnak jobb és bal oldalon hátrafelé, valamint a motortérbe, és a tetőre. Ezeket is rögzítik a karosszériában kialakított helyükre. Közben a motortérben már a helyén van a még üres fékfolyadék és ablakmosó tartály és már egyéb segédberendezések szerelését is megkezdik, láttam már a klíma csöveit is a munkások kezei között.

(A műszerfalat egy külön cég szerelteti össze a gyár területén a saját embereivel.)

Eközben az egész kasztni a munkásokkal együtt nagyon lassan, de halad előre. Egy brigád egyszerre 3 autón dolgozik. Az emberek gyakran váltják a feladatukat brigádon belül, nehogy túlságosan megunják a munkát. Az átlagéletkor az üzemekben 27 év, vállalati szinten 37 év!

Újabb brigád kezei között beépítésre kerül a tetőkárpit, a csomagtérajtó kemény műanyag borítása, azután beragasztják az üvegeket.

Az üzemcsarnokban fel-alá sétálgatni nem lehet, a látogatók számára egy 4-5 méter magas placcot alakítottak ki, hogy belássák a szerelősor egy részét.

Sajnos nem tudjuk szemügyre venni sem a belső tér szerelését (ülések), sem a tank/futómű/váltó/motor egységek alulról történő beemelését, az elektronika felprogramozását. Szerencse, hogy a múzeumban levetített második kisfilmben pont ezeket mutatták be.

Motor, erőátvitel, tank, futómű egyesítése a karosszériával.

Ajtók felszerelése.

Kerekek felszerelése, kezdő feltöltés (olaj, hűtőfolyadék).

Alapbeállítások elvégzése.

A következő dolog, amit látunk, az új autók beindítása és szalagról való legördülése az „U” betű azon szárán, ahová az üres kasztni is érkezik. A kész autók ezen pont előtt pár méterrel hagyják el a szalagot. Gabriela szerint 2 perceként gördül le egy Octavia a sorról, és meg kell mondjam, nem állított valótlant! Nagy kijelzőn olvasható az aktuális műszak tervezett darabszáma, az elkészült darabszám és az előző este 10 órától induló 3 db műszak, azaz 24 óra terve is.

Minden csarnok saját tesztpályával rendelkezik, amelyen a vízállósági teszt (mesterséges esőztetés) után minden autó megtesz pár km-t.

Kísérőnk mesélt még az alkatrészellátásról is: minden hatalmas VW feliratú dobozokban vár a szalag mellett. Minden dobozon vonalkód van. Ha fogyóban van egy alkatrész, akkor az egyik munkás a vonalkódos cetlit beteszi egy leolvasóba, onnantól számítva 20 percen belül ott kell lennie az alkatrész utánpótlásnak!

A logisztikának 2 hete van arra, hogy a megrendelt autót a gyártási sorba beillessze, azaz biztosítsa azt, hogy az adott karosszéria végszereldébe érkezésekor minden dobozban a vevő rendelésének megfelelő alkatrész legyen.

Miután ennyi információ birtokába jutottam, nem kérdeztem többet, inkább megpróbáltam magamba szívni minél több vizuális információt, azaz mindent alaposan megfigyelni. Gabriela udvarias jelezése vetett véget nézelődésünknek, lassan indulni kellett. Közben pár látogató jött és ment is egy másik idegenvezetővel, de ők nem voltak annyira kíváncsiak, mint én.

Kifelé haladtunk a gyártelepről az autómmal, amikor kísérőnk újból magyarázni kezdett.

Megmutatta a présüzemet, ahol a karosszéria elemeit préselik 4 km-es, Ausztriából és Németországból importált acéllemez tekercsekből, valamint a szerszámgyártó üzemet, ahol az öntőformákat és a présformákat állítják elő.

A présüzem az, amelyikben még hétvégén is dolgoznak. Napi 15000 alkatrészt gyártanak és kb. 2 napi mennyiséggel dolgoznak előre, mert a gyártás folyamatossága leginkább ettől az üzemtől függ.

Ha minden teszt rendben, egy 4000 autót befogadni képes parkolóba kerülnek az új Skodák, amelyek kb. 70%-át exportálják. Ez a parkoló 2 napi termést képes tárolni.

Mikor kiértünk a gyár területéről, Gabriela megmutatta, hogy a gyárteleppel szemközt mely épületekben vannak az irodák, hol van a munkásszálló és a menedzsment főhadiszállása (természetesen a Škoda logo-s épületben). Elmondta, hogy a város másik végén van a dizájn center, ahol 1500 fő dolgozik. Barátnőm meg is jegyezte: ők még biztosan nem láttak új Swift-et, amikor az új Fabia-t tervezték. Ezt inkább nem fordítottam le, nehogy esetleg megsértődjön kísérőnk…

Útközben még gyorsan kikérdeztük, mennyit keresnek a dolgozók, milyen juttatásaik vannak. Átlag 750 euro a szerelősoroknál, 950 egyéb területen per hó. Évi 2 db autóra 8% kedvezményt kapnak, de lehet autót bérelni és lízingelni is a gyártól. Ha megunják, lecserélik egy újabb modellre. 15% kedvezményt kapnak a tartozékok és alkatrészek árából. Ezen kívül még számos kedvezményes juttatás van, de a Csehországban mindenkinek egyformán járó 4 hét fizetett szabadság helyett a Škoda dolgozók 5 hetet kapnak.

A múzeumnál megköszöntük idegenvezetőnk munkáját, aki további kellemes csehországi tartózkodást kívánt. Sajnos a vendégkönyvbe nem tudtam beírni, mert a múzeum bezárt, mire visszaértünk.

Barátnőm hirtelen ötletétől vezérelve visszaautóztunk a gyárkapuhoz. Leparkoltam a közelében és mégis csak elkészült az áhított fotó az autómról, még ha nem is a szülőszoba, hanem a Škoda Gate B8 előtt.

©2008-2013 Sz. Zsolt
Frissítve: 2013.02.04.
Állapot